Bombardier CL-600-2B16 Challenger 650 -liikesuihkukone (N10KJ) tuhoutui lentoonlähdön yhteydessä tapahtuneessa onnettomuudessa Bangorin kansanvälisellä lentokentällä 25. tammikuuta 2026. Lento-onnettomuus tapahtui Yhdysvaltoja koetelleen Fern-talvimyrskyn aikaan. Bombardier CL-600-2B16 Challenger 650 teki lentoonlähtöä Bangorin kiitotieltä 33 sunnuntaiaamuna 25. tammikuuta noin kello 07.45. Lähtökiidon edettyä noin 1760 metrin kohdalle kiitotien päästä koneen nopeus oli 152 solmua eli todennäköisesti yli ns. rotaationopeuden. Tässä vaiheessa liikesuihkukone suistui ulos kiitotieltä kaatuen ylösalaisin syttyen tuleen ja palaen osittain. Onnettomuudessa menehtyivät kaikki kuusi koneessa ollutta henkilöä. Onnettomuus tapahtui Yhdysvaltoja koetelleen Fern-talvimyrskyn aikana eli sääolosuhteet olivat tapahtuman aikaan talviset. Bangorin lentokentällä satoi heikosti lunta ja näkyvyys oli noin 1800 metriä ja pystynäkyvyys oli noin 300 metriä. Lämpötila oli -17 C ja kastepiste -19 C. Vallitsevat tuulet olivat kevyet. Liikesuihkukone oli käynyt ennen lentoonlähtöä jäänpoistopaikalla, jossa sille oli tehty kaksivaiheinen jäänpoistokäsittely tyypin I ja tyypin IV -jäänpoistonesteillä. Onnettomuus tapahtui vain kahdeksan minuuttia koneen jäänpoistopaikalta poistumisen jälkeen. Jäänpoiston ns. suoja-aika alkaa käsittelyn alusta eli tässä tapauksessa jälkimmäisen osuuden eli tyypin IV -nesteen levityksen alkaessa. Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA ja onnettomuustutkintavirasto NTSB tutkivat onnettomuutta. Onnettomuuskoneen omistaa FAA:n ilma-alusrekisterin mukaan Houstonilainen yhtiö, jonka kanssa samassa osoitteessa toimii asianajotoimisto. Tuhoutunut konetyyppi on samanlainen liikesuihkukone, jota Suomessa käyttää Jetflite (OH-WIW). Myös Suomen Rajavartiolaitoksen tulevat MVX-valvontakoneet ovat perustyypiltään Bombardier CL-600-2B16 Challenger 650 -liikesuihkukoneita (OH-MVX ja OH-MVY).
Yhdysvalloissa tapahtui vuonna 2004 vastaavanlainen onnettomuus samalle konetyypille lentoonlähdön yhteydessä talvisissa olosuhteissa Coloradon Montrosen lentokentällä. Kyseisessä konetyypissä on superkriittinen siipi eikä sen johtoreunassa ole nostovoimaa lisääviä etureunan solakkoja. Superkriittisen profiilin suorituskyky hitaassa lennossa on huono. Kyseisen konetyypin siipi on siis erityisen kriittinen jään ja lumentuomalle epäpuhtaudelle. NTSB:n vuoden 2004 lentoturmasta julkaiseman raportin mukaan konetyypin siiven yläpinnalle muodostunut jää vastasi hiekkapaperin (40) karheutta. Se vaikutti sakkauskohtauskulmaan seitsemän astetta verrattuna puhtaaseen siipeen. Toisen siiven sakkaaminen ensin aiheuttaa nopean ja kovan kallistuksen sakanneen siiven puolelle. Tälläisen kallistuksen tapahtuessa koneen ohjaimet eivät riitä oikaisuun. Konetyypin lentokäsikirjan mukaan siiven, rungon ja korkeusvakaajan tulee olla puhtaita lumesta, jäästä ja huurteesta lentoonlähtöä tehdessä. Jäänpoiston suoja-aika voi heikentyä sääolosuhteiden vaikutuksesta. Tällöin esimerkiksi jäänpoistoneste voi jäätyä ja virtaus siivestä voi irrota johtaen sakkaukseen. Normaalisti jäänpoistoneste poistuu siiven yläpinnalta lentokoneen nopeuden kasvaessa. Suoja-aikataulukot on tehty erilaisille sääolosuhteille.
|
|||
