Boeing päivittää 737 MAX -koneiden ohjausjärjestelmiä. Valmistajan mukaan muutokset tekevät turvallisesta koneesta entistä turvallisemman. Matkustajat ja osa lentävää henkilökuntaa on menettänyt luottamustaan uusia MAX-koneita kohtaan kahden samankaltaisen lentoturman seurauksena. Ethiopian Airlinesin sekä Lion Airin Boeing 737 MAX 8 -koneiden lentoturmat ovat saaneet sosiaalisen median tulvilleen kommentteja konetyypin turvattomuudesta ja ilmoituksia sen välttämisestä sekä lentojen perumisesta. Myös lentävää henkilökuntaa edustavat järjestöt ovat eri puolilla maailmaa joko ilmaisseet huolensa tai jopa kieltätyneet lentämästä konetyypillä. Kiina ja Indonesia sekä muutamat lentoyhtiöt laittoivat konetyypin lentokieltoon tai keskeyttivät sen käytön 11. maaliskuuta. Kiellon tai keskeytyksen piirissä on yli 115 lentokonetta. Käytännössä siis lähes kolmannes kaikista 387 toimitetusta MAX 8 -koneesta on maadoitettu toistaiseksi. Koneilla lentää 59 eri operaattoria. Amerikkalaisvalmistaja Boeing toteaa turvallisuusarvojen olevan korkeat ja lentokoneiden, matkustajien ja miehistöjen turvallisuus on korkeimmalla prioriteetilla. Boeing 737 MAX on sen mukaan edelleen turvallinen kone. Niitä on yli 5000 koneen tilausmäärästä valmistamatta reilut 4700 kappaletta. Kyseessä on yksi maailman suosituimmista lentokonetyypeistä. Suomessa ja Helsinki-Vantaalla Boeing 737 MAX 8 -koneilla lentää ainakin Norwegian, flyDubai, Turkish Airlines, Icelandair, Smart Wings ja TUIfly Nordic. Lapin kentille MAX 8 -koneella on lentänyt viime aikoina lisäksi TUI Airlines Nederland. Lokakuussa 2018 Indonesiassa tapahtuneen Lion Airin lennon JT610 turman jälkeen Boeing on kehittänyt päivitystä Boeing 737 MAX -koneiden ohjausfilosofiaan. Nyt se tuotiin julkisuuteen Ethiopian Airlinesin lennon ET302 samankaltaisen turman seurauksena. Muutokset tehdään kaikkiin Boeing 737-8 ja 737-9 MAX -koneisiin. Muutokset koskevat koneen MCAS-järjestelmää (Maneuvering Characteristics Augmentation System), lentäjien näyttöjä, lentokoneen lentokäsikirjaa sekä miehistön koulutusta. Ohjausfilosofian osalta muutoksia tulee mm. kohtauskulmatietojen käsittelyyn ja rajoituksina korkeusvakaajan trimmikomentoihin virheellisten kohtauskulmatietojen aikana. Niiden on määrä rajoittaa trimmauskomentoja ja taata koneen ohjattavuuden säilyminen. Boeing on tehnyt päivityksen kehittämisen ja tyyppihyväksynnän osalta läheistä yhteistyötä Yhdysvaltain FAA-ilmailuviranomaisen (Federal Aviation Authority) kanssa. Lisäksi on huomioitu käyttäjien toiveita. Päivitys tulee saataville lähiviikkojen aikana. FAA:n mukaan ohjelmistopäivityksen lentokelpoisuuden odotetaan olevan julkaisukunnossa viimeistään huhtikuussa 2019. Ilmailuviranomaisen mukaan tällä hetkellä ei ole tarvetta tehdä muita muutoksia, kuin noudattaa edelleen sen 7. marraskuuta julkistamaa 2018-23-51 lentokelpoisuusmääräystä. Lue myös aiemmat aihetta käsittelevät Lentoposti.fi-uutiset: Ilmailuviranomainen antoi kaikkia Boeing 737 MAX -koneita koskevan lentokelpoisuusmääräyksen ja Boeing 737 MAXin tuhoon johtaneen trimmimuutoksen taustalla MCAS-suojausjärjestelmä. MAX-koneiden uusi korkeusohjauksen MCAS-järjestelmä asennettiin koneisiin käsiteltävyyden parantamiseksi. Järjestelmän on määrä vähentää nokka-ylös taipumusta suuremmilla kohtauskulmilla. Kyseinen järjestelmä on koelennetty ennen sen käyttöönottoa. MCAS ei ohjaa lentokonetta normaalissa lentotilassa vaan sen on määrä parantaa ohjattavuutta mahdollisissa vikatilanteissa. Boeing toi MAX-koneisiin uudet halkaisijaltaan aiempaa suuremmat moottorit, joita ei kuitenkaan voinut asentaa entisellä tavalla konetyypin mataluuden takia. Ratkaisu tähän oli siirtää moottoria eteenpäin verrattuna aiempaan 737 NG-versioon sekä korottaa laskutelinettä. Muutokset vaikuttivat lento-ominaisuuksiin, joita kompensoitiin automaattisella MCAS-suojausjärjestelmällä. Koneen lentokäsikirjassa tätä MCAS-järjestelmää tai sen toimivuutta ei kuitenkaan ole kuvattu millään tavalla. Asian tultua julkisuuteen lentäjäjärjestöt kritisoivat Boeingia. Nykyisellään Boeing 737 MAX -koneiden lentokäsikirja sisältää edelleen ainoastaan menelmän koneen turvalliseen käsittelyyn kohtauskulma-antureiden vikaantuessa. Lentäjä voi ohittaa järjestelmän käyttämällä automaattista tai manuaalista trimmijärjestelmää. Sen lisäksi on mahdollista käyttää Boeingin 6. marraskuuta 2018 julkaistua menetelmää, jossa käsketään kytkeä virrat automaattitrimmausjärjestelmältä. Etiopian onnettomuustutkijat ovat saaneet vahvistusta Yhdysvaltain FAA:lta, NTSB:ltä sekä Boeingilta ja GE:ltä. Etiopian turmakoneen molemmat lennontallentimet ovat jo tutkijoiden käsissä. Tutkinta on vasta käynnistynyt eikä FAAn mukaan mikään virallinen tieto ole vielä osoittanut turmien johtuvan samasta syystä. Lue myös:
|
|||