Maailmanlaajuinen koronaviruspandemia on pakottanut lentoyhtiöt pysäköimään koneensa lentokenttien asematasoille ja kiitoteille. Satojen miljoonien lentokonetta ei kuitenkaan voi jättää seisomaan yhtä huoletta kuin autoa. Lentoposti.fi haastatteli Finnairin lentokonehuollosta vastaavaa johtajaa Sampo Paukkeria ylläpitotoimista, joita pitkä tauko vaatii. Finnair on joutunut supistamaan matkustajalentotoimintansa minimiin ja operoi vain muutamia reittejä kotimaassa ja Euroopassa. Kaukolennot ovat kokonaan keskeytettyinä, mutta laajarunkokoneita on saatu valjastettua rahtioperaatioihin. Valtaosa koneista ei siis lennä lainkaan, mutta ne vaativat edelleen erilaisia ylläpitotoimia. Sinivalkoiset koneet on kaikki pysäköity Helsinki-Vantaan lentoasemalle, jossa on laajentumishankkeiden myötä tarjolla noin 100 paikkaa lentokoneiden pysäköintiin. Finnairin ja Norran laivastossa koneita on tällä hetkellä 84. Näin olleen asematasot riittävät eikä kiitotietä ole tarvinnut sulkea lentokoneiden pysäköimiseksi kuten muualla maailmalla on tehty. “Kaikki koneemme on pysäköity Helsinki-Vantaalle. Tällaiseen ratkaisuun päädyttiin, koska huolto- ja ylläpitotoimet on helpointa toteuttaa näin”, kertoo Finnairin head of aircraft maintenance Sampo Paukkeri. Finnairin laivaston koneet on pysäköity Helsinki-Vantaalla erilaisiin lähtövalmiuksiin, sillä yhtiö varautuu mahdollisiin lisälentoihin. Näin koneita on mahdollista saada ilmaan nopeallakin aikataululla. Osa laivastosta on kuitenkin laitettu seisomaan ajatuksella, että ne eivät lennä kolmeen kuukauteen. “Päätimme etukäteen jätetäänkö koneet pysäköidyiksi alle 48 tunnin, alle 15 päivän ajaksi vai jopa kolmeksi kuukaudeksi. Vaadittavat säilytystoimet tehdään sen mukaan. Pääosa koneistamme on pysäköity kolmen kuukauden mukaan. Osa koneista pidetään edelleen täydessä operointivalmiudessa”, jatkaa Paukkeri. “Asematasojen lisäksi meillä on käytössä huoltohalleissa noin 20 paikkaa, joka mahdollistaa koneiden pitämisen sisätiloissa. Tilanne on optimoitu ja osaa paikoista käytetään vain säilytykseen ja osaa puolestaan hyödynnetään operoivien koneiden huoltotoimissa, sekä valmiudessa olevien koneiden ylläpitoon”. Finnairilla on siis pysäköitynä nopean toiminnan koneita, jotka saadaan ilmaan hyvinkin pikaisesti. Niiden määrä vaihtelee liikenteestä riippuen. Käytännössä tekniikka toimii noin 5-7 päivän aikaikkunassa, jossa valitaan koneet valmiuteen ja mahdollisesti kasvatetaan niiden määrää. “Varaudumme mahdollisiin lisälentoihin, mutta myös lentävien koneiden osalta niiden teknisiin häiriöihin. Valmiudessa on kuitenkin hieman enemmän koneita kuin mitä liikenneohjelmassa tarvitaan”. Finnair on kasvattanut liikenneohjelmaansa rahtilennoilla Aasiaan. Niitä se lentää Airbus A350-900 -laajunkokoneillaan. Käytössä on koneita sen verran kuin nähdään järkeväksi. Lentoja voi olla jopa yli kymmenen viikossa, mutta lentorahdin kysyntäikkuna on muutamia viikkoja ja tilanne elää koko ajan. Koneita pyritään kierrättämään, mutta on myös tiettyjä A350-koneyksilöitä, jotka Finnair on laittanut kolmen kuukauden mittaiseen säilytykseen. Rahtilennoilla Finnair on aloittanut rahdin kuljettamisen myös laajarunkokoneiden matkustamoissa. Konevalintoja määrää eniten liikenneohjelman tarve. Lisäksi koneen tulee olla järkevä operoitavalle reitille. Matkustajamäärät edelleen lennettävillä reiteillä ovat alhaiset ja Finnair lentää niitä luonnollisesti pienemmillä koneilla. Käytössä ovat siten osaomistusyhtiö Norran ATR 72-500 ja Embraer 190 -koneet. Finnairin omia kapearunkokoneita on käytössä toistaiseksi vain muutamia. Näillä käyttöön valituilla A320-koneilla Finnair lentää tällä hetkellä Lontoon reittiä. Käytössä on A319 ja A321 -koneita joita kierrätettään reiteillä. Maa-aikaa hyödynnetään mm. perushuolloissa ja sellaisen käy läpi yksi A320-kone kerrallaan. Paukkerin mukaan tilanne avaa mahdollisuuksia joidenkin yksittäisten aikaavievien takuukorjaustöiden tekemiseen. Nämä ovat kuitenkin vain yksittäistapauksia. Pääsääntöisesti moni lentokoneen huoltotoimenpide tehdään lentotuntimäärään mukaan. “Huoltoja ei voi tehdä varastoon, mutta aikataulua voidaan kuitenkin optimoida. Maa-aikaa hyödynnetään muun muassa ehostamalla matkustamoa ja korjataan sellaisia vikoja joihin ei ole aiemmin ollut maa-aikaa tai varaosia. Saamme näin lisämahdollisuuden nostaa Finnairin koneiden hyvää tasoa entisestään”, sanoo Paukkeri. Ainoa suurempi Finnairin koneita koskeva julkistettu hanke, jossa lentotaukoa voitaisiin hyödyntää on kaukoliikennekoneisiin tuleva Premium Economy -matkustusluokka. Tämän vuonna 2018 julkistetun hankkeen on määrä tuoda uusi matkustusluokka A350- ja A330 -kaukoliikennekoneisiin vaiheittain vuoden 2022 loppuun mennessä. Finnairilla on parhaillaan käynnissä tulosjulkistukseen liittyvä ns. hiljainen aika, jolloin mm. tällaista investointihanketta ei voida yhtiöstä kommentoida. Alkuperäisen suunnitelman mukaan kyseinen investointiohjelma oli määrä vielä läpi vaiheittain vuoden 2022 loppuun mennessä. Toistaiseksi ei ole tietoa miten koronaviruspandemian vaikutukset lentoliikenteelle vaikuttavat tähän hankkeeseen. “Isossa kuvassa tämä tilanne antaa huoltotoiminnan kannalta tiettyjä mahdollisuuksia, mutta samalla se vähentää myös työmäärää. Koneiden ylläpitoon ja pienen liikenteen hoitoon riittää vähemmän työntekijöitä. Nyt töissä on noin kolmasosa tekniikasta ja kaksi kolmannesta on lomautettuna”, kertoo Paukkeri pandemian vaikutuksista. Lentokoneen ottaminen ns. pois linjalta vaatii useita erilaisia toimia. Kalliiden koneiden halutaan säilyvän mahdollisimman hyvässä kunnossa koko pysäköinnin ajan. Suurimpina toimina koneille tehdään vesi- ja wc-järjestelmien putkistojen tyhjennys eli nesteet otetaan pois. Ulkopuoliset suojaustoimet käsittävät moottorialueet sekä mm. nopeutta ja korkeutta mittaavien antureiden peittämisen. Lopulta koneesta kytketään myös sähköjärjestelmä pimeäksi irrottamalla akut. Koneesta tehdään säilytyksen ajaksi kokonaan sähkötön. “Kaikissa koneissa on valmiina yövytyssuojapaketti, jota tälläkin kertaa käytämme ja lisäsuojauksia tehdään omien menetelmien mukaisesti standardimateriaalein. Aivan kaikkea meillä ei ollut valmiina ja jouduimme teettämään 630 kappaletta pyörän pukkeja”, kertoo Paukkeri. Näitä koronakiila-nimenkin saaneita pyöräpukkeja käytetään pysäköinnin ajan lentokoneiden kaikkien renkaiden etu- ja takapuolella. Normaalioloissa lentokoneen pysäköintijarru on päällä ja pukkeja ei ole kaikissa renkaissa. Nyt poikkeusoloissa koneen ollessa ilman sähköä parkkijarrua ei käytetä. Kiilat ovat siis enemmän kuin tarpeen ja yhden koneen paikoitukseen niitä tarvitaan 10-12 kappaletta. Koronapandemia osui Suomen vähälumiselle kevättalvelle. Tilanteen harvoja positiivisia asioita onkin juuri lumettomuus, sillä lumikuormia ei näin ollen ole kertynyt koneiden ylle, joka osaltaan helpottaa ylläpitotoimia. Säätila ei siis ole tuottanut suurempia ongelmia koneiden pidempiaikaiseen pysäköintiin ja käytännössä ainoa huolehdittava asia sen puolesta on lämpötilan seuranta. “Talviolosuhteet eivät ole muuten olleet ongelma, mutta lämpötilan osalta joudumme varmistamaan etteivät nesteet jää koneisiin. Erilaisten jäätyviä nesteitä kuten vettä sisältävien järjestelmien on oltava mahdollisimman puhtaita”, täsmentää Paukkeri. Kapearunkokoneiden osalta järjestelmät on helpompi tyhjentää kaikesta nesteestä jäätymisen varalta. Ne voivat olla ulkosäilytyksessä pakkasella täysin ilman lämmitystä. Laajarunkokoneiden järjestelmät puolestaan ovat monimutkaisempia ja niissä pidetään kiinni lämmistyslaitteita, jos odotettavissa on pakkasta. Suurten koneiden matkustamot pidetään lämpötilaltaan plussan puolella. Niitä on pysäköitynä alle kaksikymmentä. Näin ollen lämmitys ei kuormita ympäristöä yhtään ylimääräistä. Sisällä halleissa on paikat kaikkiaan neljälle laajarunkokoneelle ja kapearunkopaikkoja on kuusitoista. Ylläpitotoimia 7, 15 ja 30 päivän välein Pysäköidyille koneille tehdään tietyin aikavälein erilaisia ylläpitotoimia, jotka eroavat konetyypeittäin. Seitsemän päivän välein koneille tehdään visuaalinen tarkastus, jossa katsotaan, että kaikki on hyvin. Tämä ei vaadi merkittäviä toimia, mutta vie laajarunkokoneen osalta noin kolme miestyötuntia. Hieman enemmän toimia vaaditaan 15 päivän välein, jolloin koneisiin kytketään väliaikaisesti jälleen sähköt. Laskennallisesti noin kahdeksan tuntia kestävän työsuoritteen aikana suojat irrotetaan ja koneen järjestelmiin kytketään siis sähköä ja APU-voimalaite sekä ilmastointi käynnistetään. Näin päästään koekäyttämään useita eri järjestelmiä. Moottoreita ei vielä tässä vaiheessa kuitenkaan käynnistetä. Samalla koneisiin voidaan tehdä joitain pienempiä huoltotoimia, kun se on mahdollista. Töiden valmistuttua kone suojataan uudelleen. Syvällisempi tarkastus pysäköidyille koneille tehdään 30 päivän välein. Tuolloin käynnistetään myös moottorit, käytetään vuodatusilmaa tarvitsevia järjestelmiä sekä liikutetaan ohjainpintoja hydraulijärjestelmillä. Moottoreiden koekäytössä tehoalue on laaja tyhjäkäynniltä aina 50-70 prosentin tehoille. Tietyt järjestelmät vaativat enemmän tehoa, jotta niitä voidaan koekäyttää ja, että esimerkiksi tarvittavat venttiilit saadaan avautumaan. Ajalliselta kestolta tämä työvaihe kestää laajarunkokoneen osalta noin 30-40 miestyötuntia ja kapearunkojen osalta noin 20 tuntia. Koneen kimpussa on tällöin noin 4-5 mekaanikkoa. Koronakiilat eivät kuitenkaan ole tiukassa, jos lentoliikenteen kysyntä elpyy. Lentokoneen käyttöönotto tapahtuu yhdessä vuorokaudessa ja nopealla aikataululla Finnair saa liikkeelle suuremmankin konemäärän. Mitä pidemmäksi aikaa kone on pysäköity niin sitä enemmän toimenpiteitä on edessä koneen liikenteeseen palauttamiseksi. "Nopeammat toimet vaativat hieman enemmän henkilöstöresursseja, mutta yleisesti ottaen liikenteeseen palauttaminen on nopeaa", päättää Paukkeri. MH Lue myös:
|
|||