Yhdistyneiden arabiemiirikuntien siviili-ilmailuhallinnon GCAA:n IAAS-onnettomuustutkijoiden julkistaman alustavan raportin mukaan Emiratesin Boeing 777-300 -koneen turmassa olisi kyse inhimillisestä virheestä. Raportin mukaan lentäjät aloittivat ylösvedon moottoreiden ollessa tyhjäkäynnillä.

Emiratesin Boeing 777-300ER (A6-EMW) osui epäonnistuneen laskun yhteydessä aloitetun ylösvedon jälkeen kiitotiehen 12L Dubaissa 3. elokuuta 2016. Kone tuhoutui täysin tulipalossa mutta matkustajat ehdittiin evakuoida onnistuneesti ennen tuhoa.

Emiratesin lento EK521 oli matkalla Intian Thiruvananthapuramin Trivandrumin kansainväliseltä (VOTV) lentokentältä Dubaihin. Koneessa oli 282 matkustajaa ja 18 hengen miehistö. Turmassa loukkaantui 24 ihmistä joista yksi sai vakavampia vammoja. Lisäksi yksi palomies kuoli pelastustehtävissä ja useita muita loukkaantui (Lue myös erillinen uutisemme koneen evakuoinnista: Kaikkien matkustajien pelastuminen Emiratesin palavasta Boeingista oli pienoinen ihme).

.
Reilun puolentoista minuutin tapahtumat päättyivät liekkeihin

AAIS:n (Air Accident Investigation Sector) alustavan raportin mukaan ohjaajat lähestyivät Dubain kiitotietä 12L RNAV-lähestymisellä kello 08.36 paikallista aikaa. Konetta lensi lähestymisen ja laskun aikana koneen kapteeni. Kone oli laskuasussa laippa-asetuksen ollessa 30 ja lähestymisnopeus oli säädetty 152 solmun nopeuteen.

Lähestymisen aikana vastatuulikomponentti oli kahdeksan solmua mutta se alkoi kääntyä myötätuulen puolelle. Ohjaajat siirtyivät käsiohjaukseen 920 jalan korkeudessa maan pinnasta. Tehoasetuksesta vastasi edelleen autokaasujärjestelmä.

Koneen laskeutuessa 700 jalan alapuolelle kello 08.36.22 nopeus oli 154 solmua ja myötätuulikomponentti oli 16 solmua.

Kello 08.37.07 koneen nopeus oli 159 solmua ja se oli 35 jalkaa kiitotien yläpuolella. Konetta lentänyt ohjaaja aloitti loppuvedon tekemisen laskua varten ja autokaasujärjestelmä asetti moottoritehot tyhjäkäynnille. Nopeutta oli tuolloin 160 solmua ja korkeutta 5 jalkaa.

Viisi sekuntia ennen kosketusta tuuli kääntyi jälleen vastaiseksi. Oikea päälaskuteline osui ensimmäisenä kiitotien pintaan kello 08.37.17 noin 1100 metriä kiitotien 12L kosketuskohdan jälkeen. Nopeutta oli tuolloin 162 solmua. Vasen pääteline osui kiitotiehen kolme sekuntia myöhemmin.

Nokkateline oli yhä ilmassa kello 08.37.19 ja koneen järjestelmät varoittivat lentäjiä liian pitkälle päätyneestä kosketuskohdasta ilmoituksella LONG LANDING, LONG LANDING.

Aikaan 08.37.23 Boeing 777 -kone nousi jälleen ilmaan yrittäen ylösvetoa. Kello 08.37.27 laippa-asetus muutettiin asentoon 20. Kaksi sekuntia myöhemmin lasketelinevivun valinnalla aloitettiin telineen sisäänotto.

Aikaan 08.37.28 lennonjohto selvitti koneen nousemaan suoraan kiitotien suunnassa 4000 jalan  korkeuteen. Ohjaajat kuittasivat selvityksen oikein.

Boeing 777 nousi 85 jalan korkeuteen maan pinnasta, nopeuden ollessa 134 solmia. Samalla laskuteline oli tulossa sisään. Kone alkoi vajota alas kohti kiitotietä. Molemmat ohjaajat huomasivat samalla ilmanopeuden vähenemisen. Lisäksi koneen perämies huomautti nopeudesta.

Kello 08.37.35 noin kolme sekuntia ennen koneen osumista kiitotiehen molemmat tehovivut siirrettiin tyhjäkäynniltä täysteholle. Sekuntia myöhemmin GPWS-järjestelmä varoitti vajoamisesta DON'T SINK, DON'T SINK -ilmoituksella. Yksi sekunti ennen osumistaan kiitotiehen moottoreiden teho alkoi nousta kohti asetettuja arvoja.

Koneen runko osui kiitotien pintaan kello 08.37.38 nopeudella 125 solmua koneen ollessa 9,5 asteen nousukulmassa. Pystynopeutta oli osuman aikaan 900 jalkaa minuutissa. Kaikki laskutelineet olivat yhä menossa sisään. Kiitotien pinta vaurioitui osumasta ja kone liukui ennen pysähtymistään noin 800 metrin matkan.

Ensimmäiset pelastusajoneuvot lähtivät matkaan noin 40 sekuntia törmäyksen jälkeen.

Tehovivut jäivät tyhjäkäynnille

Boeing 777-300 -koneiden FCOM-ohjekirjan mukaan koneessa on ylösvetoa varten TO/GA -kytkin (Take-off / Go Around). Sitä voi käyttää tehovipujen sijaan ylösvedossa, kun kone on ilmassa. Vaikka kone vajoaisi ylösvedossa kiitotien pintaa TO/GA -valinta lisäisi tehot ylösvetoa varten.

Nyt kyseessä olikin ylösvedon sijaan varsinaisesti keskeytetty laskeutuminen. Automaattinen ylösveto TO/GA -kytkimen kautta ei toimi enää kosketuksen jälkeen vaan silloin on tehtävä ns. manual goaround eli siirrettävä tehovivut itse täysteholle. Tehovipujen liike saa koneen siirtymään laskuvaiheesta ylösvetovaiheeseen.

Lennon 34-vuotiaalla kapteenilla on yli 7400 lentotunnin kokemus ja 37-vuotiaalla perämiehellä oli  puolestaan yli 7900 tunnin lentokokemus. Kapteeni on lentänyt Boeing 777 -koneilla yli 5100 tuntia ja perämies yli 1200 lentotunnin verran.

IAAS jatkaa onnettomuuden ja siihen johtaneiden syiden tutkintaa. Laajan tutkinnan piirissä ovat mm. lentokoneen suorituskyky, operaattorin menetelmät, sääolosuhteet, inhimilliset tekijät, ja organisatoriset tekijät.

 Lue myös: