Liikenne- ja viestintäministeriön julkaiseman raportin mukaan biokerosiinin käyttöä tulee lentoliikenteessä lisätä kattamaan 40 prosenttia polttoainetarpeesta vuoteen 2050 mennessä. Lentokenttien terminaaliliikenne tulisi olla lähes täysin päästötöntä jo vuonna 2030. Yhtenä työryhmän tavoitteena on kehittää Helsinki-Vantaasta "Bio-hub". Liikenneministeri Merja Kyllösen 17. tammikuuta 2012 asettaman Tulevaisuuden käyttövoimat liikenteessä -työryhmän tuli toimeksiannon mukaisesti määritellä nykyisten liikennevälineiden ja niiden ennustetun uusiutumisvauhdin pohjalta, millaiset käyttövoimat ovat eri liikennemuotojen osalta mahdollisia tulevaisuuden Suomessa, kuinka laajassa mittakaavassa ja millaisin aikatauluin, sekä suositella toimenpiteitä. Tulevaisuuden käyttövoimat liikenteessä –työryhmän tavoitteet vuoteen 2050 mennessä sisälsivät lentoliikenteen osalta biokerosiinin osuuden kasvattamisen 40 prosenttiin, joka vastaa EU:n tavoitetta. Lentokenttien terminaaliliikenne olisi sähkökäytön ansiosta lähes päästötöntä jo vuonna 2030. Työryhmän mukaan vaihtoehtoisten polttoaineiden laajamittainen käyttöönotto on erittäin riippuvainen EU:n valitsemista toimintalinjoista koskien erityisesti energiantuotannon säännöksiä ja rajoituksia, hankerahoitusta sekä liikennevälineiden ja polttoaineiden standardisointia. EU-vaikuttamisen tulee olla aktiivista ja mahdollistaa uusien käyttövoimien tiekartan toteuttamisen kansallisesti perustelluista lähtökohdista. Vahva EU:n tahtotila myös edistää maailmanlaajuisten toimien aikaan saamista erityisesti ilmailun päästöjen vähentämiseksi alueiden kilpailukykyä heikentämättä. Ilmaliikenteen polttoaineiden osalta työryhmälle tehtiin erillinen selvitys. Työstä vastasivat Lolan Eriksson ja Anna Sotaniemi liikenne- ja viestintäministeriöstä. Selvityksen tekemisessä avustivat myös Kati Ihamäki Finnairista, Mikko Viinikainen Finaviasta sekä Joonas Laukia, Matti Tupamäki ja Erkki Soinne Trafista.
Lentoliikenne on yksi voimakkaimmin kasvavista liikennemuodoista. Työryhmä katsoo, että eri liikennemuotojen käyttötarpeet tulee priorisoida vaihtoehtoisten polttoaineiden ja käyttövoimien teknisten rajoitteiden, saatavuuden ja vaikuttavuuden pohjalta. Priorisointi tulee tehdä siten, että hierarkiassa korkeimmalla ovat ne liikennemuodot, joissa kestävien vaihtoehtojen saatavuus on teknisesti tai laadullisesti tarkastellen niukinta. Näissä liikennemuodoissa fossiilisia polttoaineita voidaan korvata vain osittain. Lentoliikenteen CO2 -päästöjen vähentäminen on useiden eri toimijoiden yhteinen haaste. Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä antoi useita toimenpidesuosituksia asioiden etenemiseksi suuressa mittakaavassa. Ensimmäisenä toimenpidesuosituksena liikenne- ja viestintäministeriön tulisi perustaa valtionhallinnon ja elinkeinon yhdysverkko, jonka tehtävänä on seurata aktiivisesti kansallista ja kansainvälistä työtä biokerosiinin käyttöönoton edistämiseksi ja tehdä toimenpiteitä koskevia aloitteita. Lisäksi on vaikutettava kestävästi tuotetun biokerosiinin tuotannon ja käyttöönoton edistämiseen EU:n tutkimusohjelmissa. Ministeriöiden ja viranomaisten edustajien on ICAO-, EU- ja ECAC -tasoilla toimittava aktiivisesti biokerosiinin käyttöönoton edistämiseksi ja maailmanlaajuisten kestävyyskriteerien hyväksymiseksi. Suomalaista osaamista ja kestävästi tuotetun biokerosiinin tunnettavuutta sekä sen käytön leviämistä Pohjoismaihin ja maailmalle olisi kehitettävä. Lentoyhtiöiden yhteistyötä biokerosiinin käytön edistämiseksi sekä Helsinki-Vantaan lentoaseman kehittämistä ”bio-hubiksi” olisi tuettava. Liikenne- ja viestintäministeriön, työ- ja elinkeinoministeriön sekä valtiovarainministeriön tulisi selvittää yhteistyössä biokerosiinin käytön lisäämistä kilpailunäkökohdat huomioiden. Lentoliikenteen päästökaupan huutokauppatuloja tulisi ohjata päästöjen vähentämiseen ja varmistaa, että ne tukevat kotimaassa kestävästi tuotetun biokerosiinin käytön lisääntymistä. Esimerkiksi tukena uusiutuvan raaka-aineen valmistukseen ja kuljetuksiin tai tutkimus- ja kehitystukena raaka-ainetuotannon ja valmistustekniikan kehittämiseen. Neste Oil Oyj:n, suomalaisten lentoyhtiöiden sekä Finavia Oy:n tulisi tuottaa informaatiota kuluttajien käyttöön lentoliikennealan päästöjen vähentämiseen tähtäävistä toimenpiteistä sekä kansainvälisesti hyväksyttyjen polttoaineiden kestävyyskriteerien täyttymisestä biokerosiinin raaka-aineiden osalta.
Jos polttoaineen kulutus ja hiilidioksidipäästöt kasvaisivat joko nykyiseen tai ennustettuun tahtiin, olisivat kansainvälisen lentoliikenteen CO2 -päästöt vuonna 2050 lähes kuusinkertaiset nykytilanteeseen verrattuna. Nykypäivän lentokoneet ovat 70 prosenttia tehokkaampia kuin 40 vuotta sitten. Voidaan sanoa, että jokainen uusi lentokonesukupolvi kuluttaa 20 % vähemmän polttoainetta verrattuna edeltäjäänsä. Tehokkaampi ilmaliikenteen hallinta ja lentoasemainfrastruktuuri voivat tuottaa huomattavia päästövähennyksiä esimerkiksi yhteiseen eurooppalaiseen ilmatilaan ja SESARiin sisältyvien toimenpiteiden toteuttamisen kautta. Lentoaikojen lyhentäminen minuutilla säästää vähintään 100 kg hiilidioksidia lentoa kohden. Euroopassa on säästetty runsas 34 miljoonaa tonnia hiilidioksidia vuodesta 2004 lähtien optimoimalla yli 2000 reittiä. Työryhmän mukaan lentoyhtiöiden, lentoasemien, lennonjohdon, lentokonemoottori- ja lentokonevalmistajien, kansallisten ja monikansallisten liikenneviranomaisten, kansainvälisten organisaatioiden ja biokerosiiniseoksen (uusiutuvista raaka-aineista valmistetun biokomponentin ja fossiiliseen kerosiinin sekoite) toimittajien on kaikkien toimittava yhdessä vähäpäästöisemmän lentoliikenteen eteen. Vaikka paljon voidaankin tehdä, pystytään moottoreiden polttoainetehokkuutta, ilmatilan hallintaa ja lentomenetelmiä kuitenkin parantamaan vain tiettyyn pisteeseen saakka. Parempien päästövähennystulosten aikaansaamiseksi on etsittävä vaihtoehtoja fossiiliselle kerosiinille. Kansainvälinen ilmakuljetusliitto IATA ja sen jäsenlentoyhtiöt ovat sopineet ajoittavansa nettopäästönsä vuoden 2020 tasolle. Tästä eteenpäin kasvu olisi hiilineutraalia. Lentoyhtiöt ovat myös sitoutuneet 2050 mennessä puolittamaan päästöt suhteessa 2005 päästöihin. Biopolttoaineet ovat ratkaisevassa asemassa tavoitteen saavuttamiseksi. Suomen lentoliikenteen volyymistä merkittävä osa keskittyy Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja vuonna 2011 Helsinki-Vantaan liikenneilmailun operaatiomäärä oli 191000. Ennusteen mukainen määrä vuonna 2025 olisi 336000, eli noin 1,8-kertainen. LVM:n raportin mukaan Suomen kaupallisen ilmailun lentojen määrän arvioidaan olevan vuonna 2050 noin 3,2-kertainen nykyiseen verrattuna, vastaten noin kolmen prosentin jatkuvaa vuotuista kehitystä. Vuonna 2012 Suomessa myytiin 900 tonnia lentokonebensiiniä ja 123 000 tonnia lentopetrolia kotimaan liikenteen tarpeisiin. Ulkomaanliikenteeseen myytiin 617 000 tonnia lentopetrolia (Lähde: LVM). Kotimaisen lentoliikenteen CO2-päästöihin biokerosiinin nostamisella 40 prosenttiin ei arvioida olevan suurta merkitystä kansallisten raportoitavien päästöjen osalta (vaikutus 1,3 % liikenteen CO2päästöistä). EU:n lentoliikenteen päästökaupan piirissä raportoitavat CO2-päästöt olivat vuonna 2011 Suomen osalta yhteensä 2,9 miljoonaa tonnia, johon 40 prosentin bio-osuudella voidaan merkittävästi vaikuttaa. Biokerosiinin tarjoaminen Suomen lentokentillä lisää päästövähennysmahdollisuuksia vielä tätäkin laajemmin.
Lentokonekäyttöön kehitettävää biopolttoainetta kehitetään useissa tuotantolaitoksissa ympäri maailman. Mukana kehitystyössä ja toimintaa rahoittamassa ovat myös suuret lentokonevalmistajat. Airbus, Boeing ja Embraer allekirjoittivat maaliskuussa 2012 aiesopimuksen yhteistyöstä edullisen biolentopolttoaineen kehittämisessä. Yhteistyösopimus tukee alan käytäntöä vähentää hiilidioksidipäästöjä monin eri tavoin samaan aikaan. Kova kilpailu markkinoille kannustaa jokaista valmistajaa parantamaan jatkuvasti tuotteiden suorituskykyä, mikä tukee jatkuvaa innovaatiota.Kaikki kolme yhtiötä ovat mukana ympäristöä säästävien polttoaineiden käyttäjäryhmässä (Sustainable Aviation Fuel Users Group, www.safug.org), johon kuuluu 23 suurinta lentoyhtiötä. Yhtiöt käyttävät vuosittain noin 25 prosenttia kaikesta lentopolttoaineesta. Aiesopimukseen sisältyy avointen standardien ja menetelmien kehittäminen energia- ja hiilielinkaarten arvioimiseksi. Lentoliikenteessä biopolttoaineiden käyttöä ei ohjata velvoitteilla toisin kuin tieliikenteessä. Biopolttoaineiden käyttö lentoliikenteessä onkin siten jäänyt vain yksittäisiksi kokeiluiksi. "Lentoyhtiöiden kiinnostus biopolttoaineita kohtaan on kasvussa, sillä myös lentoliikenteessä on vähennettävä kasvihuonekaasupäästöjä ja riippuvuutta fossiilisista polttoaineista", kertoo Neste Oilin uusiutuvien lentopolttoaineiden päällikkö Virpi Kröger. Kotimainen Neste Oil on liittynyt mukaan EU:n rahoittamaan ITAKA-projektiin (Initiative Towards Sustainable Kerosene for Aviation), jonka tavoitteena on tukea uusiutuvan lentopolttoaineen kaupallistamista ja käyttöä Euroopassa. Neste Oil on mukana projektia edistävässä konsortiossa tuottamalla siinä käytettävän uusiutuvan NExBTL-lentopolttoaineen. "Neste Oil on maailmanlaajuinen edelläkävijä lentoliikenteen biopolttoaineissa. Yhtiön uusiutuvista raaka-aineista valmistettu NExBTL-lentopolttoaine täyttää ilmailun erittäin tiukat laatuvaatimukset, ja sitä voidaan jo tällä hetkellä valmistaa teollisessa mittakaavassa", sanoo Virpi Kröger. Projektin aikana Neste Oil tuottaa yhteensä 4 000 tonnia uusiutuvaa NExBTL-lentopolttoainetta pääasiassa Espanjassa. Uusiutuva lentopolttoaine sekoitetaan lentopolttoaineiden ASTM-standardin mukaisesti 50-prosenttiseksi seokseksi perinteisen fossiilisen lentopolttoaineen kanssa ja jaellaan eurooppalaisille lentoyhtiöille käytettäväksi kaupallisilla reittilennoilla. Lufthansa on lentänyt Neste Oilin uusiutuvalla NExBTL-lentopolttoaineella yhteensä 1 187 lentoa Frankfurtin ja Hampurin välillä sekä yhden mannertenvälisen lennon Frankfurtista Washington D.C:hen. Lufthansan kanssa toteutetussa kuusi kuukautta kestäneessä testiohjelmassa uusiutuvan NExBTL-lentopolttoaineen kasvihuonekaasujen vähentämispotentiaali oli 60 prosenttia, ja ohjelman aikana hiilidioksidipäästöt vähentyivät 1500 tonnilla. Neste Oilin valmistama uusiutuva NExBTL-lentopolttoaine soveltuu kaikkiin tällä hetkellä käytössä oleviin lentokonemoottoreihin, eikä erillistä logistiikkaa tarvita. Polttoainetta voidaan käyttää sellaisenaan sekoitettuna ASTM D7566-11a -standardin mukaisesti enintään 50 prosentin sekoitussuhteessa fossiiliseen kerosiiniin ja jakaa olemassa olevien kanavien kautta. Yhtiö on sitoutunut käyttämään vain todennetusti vastuullisesti tuotettuja raaka-aineita, jotka ovat täysin jäljitettävissä raaka-aineen alkulähteille asti. Kotimaisista operaattoreista Finnair on lentänyt biopolttoainelennon yhteistyössä SkyNRG:n kanssa. Yhtiöt lensivät A319-koneella neljän lennon sarjan Helsingistä Amsterdamiin heinäkuussa 2011. Lennolla käytettiin molemmissa moottoreissa 50 prosenttista biopolttoainetta, joka oli valmistettu käytetystä paistoöljystä. SkyNRG:n takana ovat Air France-KLM, North Sea Group ja Spring Associates. SkyNRG on operoinut biopolttoainelentoja jo yli 20 lentoyhtiön kanssa viidellä mantereella. Yhtiö on ensimmäinen, joka tarjoaa RBS-sertifioitua biopolttoainetta asiakkailleen. Roundtable on Sustainable Biofuels-sertifiointi takaa valmistetun polttoaineen olevan sosiaalisesti, ympäristöystävällisesti ja taloudellisesti tuotettua kestävän kehityksen biopolttoainetta. Kotimaisista toimijoista RSB:n listoilta löytyy tuottajien osalta Neste Oil Oyj. Maailmanlaajuisesti ainoastaan ainoastaan kolme yritystä pystyy kaupallisessa mittakaavassa tuottamaan biokerosiinia: suomalainen Neste Oil, sekä yhdysvaltalainen Dynamic Fuels ja pienessä mittakaavassa Honeywell-UOP. Neste Oil pyrkii lisäämään uusiutuvan NExBTL-lentopolttoaineen kaupallista tuotantoa ja kasvattamaan kysyntää.Uusiutuvan lentopolttoaineen kysynnän odotetaan kasvavan lähivuosina. "Suunnitelmia on biopolttoaineiden käyttöönottoon lennoillamme, mutta toistaiseksi ei voida sanoa mitään konkreettista, lähinnä niiden taloudellisen kestämättömyyden vuoksi. Helsinki-Vantaalla ei ole vielä jakelua, mutta tämä on juuri eräs projekteista, joita koetamme edistää. Suomessahan on maailman suurin biokerosiinin tuottaja", kertoo Finnairin kestävän kehityksen johtaja Kati Ihamäki. Suurimpana haasteena nähdään myös tasaisen, luotettavan, kustannustehokkaan ja kestävän biopolttoaineen toimittamisen takaaminen. Neste Oilin mukaan tähänastisten pienien tuotantomäärien ja testilennoilla käytettyjen erillisten jakelujärjestelyjen vuoksi uusiutuvan polttoaineen hinta on ollut moninkertainen verrattuna perinteiseen kerosiiniin. Tuotantomäärien kasvaessa ja normaalia kerosiinilogistiikkaa käytettäessä hintaero pienenee. "Laajamittainen uusiutuvien lentopolttoaineiden käyttöönotto edellyttää ainakin alkuvaiheessa jonkinlaisia tuki- tai kannustinmekanismeja", sanoo Neste Oilin Kröger. Liikenne- ja viestintäministeriön hallitusneuvos Anna Sotaniemen mukaan olisi tärkeää saada operaattorit lisäämään lentokoneidensa tankkeihin aluksi edes joitain prosentteja biokerosiinia. "Tuotannon päästyä vauhtiin hinnat laskevat varmasti", sanoo Sotaniemi. Valmistusaineesta riippuen biopolttoaineen hinta on tällä hetkellä noin 3-6 kertaa kallimpaa kuin perinteisen fossiilisen kerosiinin. Maailman ensimmäinen sataprosenttinen biopolttoainelento lokakuussa 2012 antoi rohkaisevia tuloksia vaihtoehtoisten polttoaineiden ympäristövaikutuksista. Kanadan kansallisen tutkimuskeskuksen NRC:n tutkijoiden mukaan biopolttoaine on puhtaampaa ja yhtä tehokasta kuin perinteinen lentokonepolttoaine. Analysoitujen tulosten mukaan aerosolipäästöt olivat 50 prosenttia pienemmät kuin perinteisellä lentopolttoaineella operoidulla lennolla. Lisäkokeet osoittivat myös moottorin hiukkaspäästöjen pudonneen 25 prosentilla ja nokipäästöjen laskeneen jopa 49 prosentilla verrattuna perinteiseen lentokonepolttoaineeseen. Kokeiden aikana moottorin suoritusarvot havaittiin samanlaisiksi kuin perinteistä lentokonepolttoainetta käytettäessä, mutta kulutus pieneni 1,5 prosentilla. Lento tehtiin Falcon 20 -liikesuihkukoneella Ottawan yläpuolella noin 30 000 jalan korkeudessa, joka on normaali matkalentokorkeus liikennekoneilla. Lennolla käytettiin 100-prosenttisesti öljykasveista valmistettua ReadiJet-biopolttoainetta. Biomassan saatavuuden uskotaan olevan biokerosiinin tuotannon ja sen hinnanmuodostuksen pullonkaula lähitulevaisuudessa. Toistaiseksi ei ole olemassa maailmanlaajuisia biopolttoaineen kestävyysstandardeja, eikä menettelyjä niiden hyväksymiseksi. Lentoliikenteen kansainvälisen luonteen takia maittain tai maanosittain vaihtelevat säännökset vaikeuttavat biokerosiinin käyttöönottoa. EU:n RES-direktiiviä (uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä annettu neuvoston ja parlamentin direktiivi 2009/28/EY) sovelletaan myös lentoliikenteen polttoaineisiin. Lentoliikenteen biokerosiinin standardisointi hyväksyy käytännössä kaupalliseen käyttöön lentokoneen suihkumoottoreissa fossiiliseen kerosiiniin sekoitettuna kahta biokerosiinityyppiä: 1) Fischer–Tropsch (FT) - menetelmään perustuva synteettinen kerosiini, jota valmistetaan korkeassa lämpötilassa tapahtuvalla hiilen, maakaasun tai biomassan kaasutuksella sekä 2) HEFA-menetelmällä (hydroprocessed esters and fatty acids) tuotettu synteettinen kerosiini, joka perustuu kasviöljystä tai eläinrasvoista peräisin olevien esterien ja rasvahappojen vetykäsittelyyn (HVO). Näitä molempia voidaan tällä hetkellä sekoittaa enintään 50 % fossiiliseen kerosiiniin käytettäväksi olemassa olevissa moottoreissa. Biopolttoaineiden kokonaishiilidioksidipäästöjen vähentämispotentiaali on 40-90 %, riippuen siitä, kuinka ja mistä raaka-aineista niitä tuotetaan. Suuri tulevaisuuden haaste on kestävällä tavalla tuotetun biokerosiinin kysynnän kasvattaminen. Maailmanlaajuisesti liikenteen biopolttoaineiden tärkeimpiä raaka-aineita ovat tällä hetkellä maissi ja sokeriruoko sekä soija-, rypsi- ja palmuöljy. Lentoaseman tehokas toiminta voi myös vähentää lentokoneiden polttoaineen kulutusta mm. lyhentämällä rullausmatkoja ja -aikoja. Helsinki-Vantaan lentoasemalla rullausajat ovat lyhyet verrattuna eräisiin eurooppalaisiin lentoasemiin. Helsinki-Vantaalla Pohjois-Euroopan ensimmäisenä, lokakuussa 2012 käyttöönotettu Collaborative Decision Making -menetelmä on Finavian tilastoinnin mukaan lyhentänyt rullausaikoja lentoasemalla. Lentoasemien maakaluston nollapäästöt ovat vielä kaukainen haave, sillä sähkökäyttöisen kaluston määrä sekä latauspisteiden saatavuus on vielä vähäinen. Suomessa haasteita aiheuttavat myös talven pakkaset. Akusto ei tarjoa kylmässä säässä riittävää toiminta-aikaa, joka voisi puolestaan vaarantaa lentoliikenteen sujuvuutta. Akkuteknologian kehittyminen tuntuukin olevan avainasia kohti päästötöntä terminaaliliikennettä. Helsinki-Vantaan lentoaseman suurimman maapalveluyhtiö Swissportin käytössä on useita sähkökäyttöisiä ajoneuvoja. Yhtiön maakalustopäällikkö Mauri Huttusen mukaan matkatavaroiden kuljettamiseen käytettäviä sähköisiä vetotrukkeja on käytössä reilut viisikymmentä. Suurin osa, 47 kappaletta, on Helsinki-Vantaalla, kolme laitetta Turussa ja kaksi Tampere-Pirkkalan lentoasemalla. Vetotrukkeja on saanut akkukäyttöisinä jo vuosien ajan. Nykyään lähes kaikkia maahuolinnan käyttämiä laitetyyppejä on saatavilla akku-/sähkökäyttöisinä useilta eri valmistajilta. Akkutekniikan alkutaival näkyy akkujen rajallisena kapasiteettina. Lisähaasteita tuovat myös pohjoiset olosuhteet, sillä talven pakkaset ovat iso ongelma akkujen latautumiselle. Maailmalla on testattu myös sähkökäyttöisiä pushback-traktoreita. Swissport Finlandin mukaan yhtiöllä olisi jo tulevaisuudessa haluja käyttää akkukäyttöisiä pallet-, container- ja porrasautoja. Yhtiössä nähdään suurimmaksi esteeksi Finavian tarjoama rajallinen latauspisteiden määrä, joka ei toistaiseksi mahdollista kaluston lataamista ympäri lentokenttää. "Jos jokaiselta koneen seisontapaikalta olisi saatavissa esimerkiksi 380 – 400V voimavirtaa, niin akkukäyttöisten laitteiden lataaminen onnistuisi ja niiden määrää voitaisiin lisätä", toteaa Huttunen. Lentoasemaa ylläpitävän Finavian käytössä on toistaiseksi vain yksi täyssähköinen henkilöauto, joka on pysäköintipalvelun käytössä lentoaseman landside-puolella. Autosta saadut kokemukset ovat olleet positiivisia mutta hankintahinta nähdään turhan korkeaksi. Aikatauluja tulevan päästöttömän kauden aloittamiseksi ei ole vielä tehty. Finavian suunnitelmissa on kuitenkin lisätä sähkökäyttöisen kaluston määrää. Finavian kestävän kehityksen johtaja Mikko Viinikaisen mukaan suunnitelmissa on täyssähköbussin kokeileminen lentoaseman landside-liikenteessä. "Teknisessä mielessä pysäköintialueita palveleva bussireitti sopisi mainiosti Helsinki-Vantaalle", sanoo Viinikainen. Finavian kalustosta raskas kunnossapitokalusto tulee aiheuttamaan haasteita ja niitä on vaikea muuttaa sähkökäyttöisiksi suuren tehon vuoksi. Päästöjen vähentämiseen päästään todennäköisesti vain biopolttoaineiden käytöllä. Helsinki-Vantaan suurimman operaattorin Finnairin käytössä ei ole lainkaan sähköautoja. Finnairilla tosin ei ole terminaalitoiminnoissa käytössä kuin yksittäisiä ajoneuvoja lähinnä lentokoneiden teknisen huollon ja rahdin kuljetustarpeita varten. Valtaosa terminaalitoiminnoista tulee alihankkijoilta, joiden kanssa Finnair ylläpitää keskustelua kohti päästötöntä linjaa. "Itse investointipäätökset ovat alihankkijoiden käsissä", kertoo Finnairin hankinnoista vastaava johtaja Jari Huhtinen. LVM:n raportin mukaan biopolttoaineen kaupallistumisen edistäminen tulisi yhdistää Helsinki-Vantaan lentoasemaan kilpailutilanteen parantamiseksi. Helsinki-Vantaan lentoaseman tulevaisuus ja siten myös koko verkoston rahoitus nojautuu pitkälti lentoaseman houkuttelevuuteen gate waynä Euroopan ja Aasian välillä. Lentoaseman maantieteellinen sijainti takaa lyhimmän reitin Aasian kasvukeskuksiin. Asema johtavana porttina Euroopan ja Aasian välillä ei kuitenkaan ole itsestäänselvyys ja bio-hub toisi lentoasemalle uudenlaista kilpailuetua. "Finavia pitäisi biokerosiinin saatavuutta Helsinki-Vantaalla hyvänä asiana, mikä tukisi lentoaseman kehittämistä, edellyttäen että polttoaineen hinta lentoyhtiöille ei nousisi", kommentoi Finavian Mikko Viinikainen. Helsinki-Vantaan lentoasemalla ei biokerosiinin käytön aloittamiselle ole alustavan selvityksen mukaan ole esteitä, sillä lentoaseman öljy-yhtiöille osoittamat varastointialueet ovat riittävät ja lentoasema voi tarjota maa-alueita öljy-yhtiöille erillisten biokerosiinivarastojen rakentamiseen, mikäli tälle on tarvetta. Kotimainen Neste Oil Oyj on yksi suurimmista lentokoneisiin soveltuvan biopolttoaineen valmistaja. Neste Oil voisi jatkossa palvella kaikkia Suomen ja Itämeren alueenlentoasemia. "Neste Oililla on maailmanlaajuisesti ainutlaatuinen tuotantokapasiteetti, jota hyödyntämällä Suomella olisi mahdollisuus olla johtava maa lentoliikenteen biopolttoaineiden käytössä", päättää Neste Oilin Kröger. "Muut ovat jo liikkeellä ja Suomenkin on hyvä olla hereillä", toteaa liikenne- ja viestintäministeriön Sotaniemi. Bio-hub:ja on jo kehitteillä Eurooppaan. SkyNRG on tekemässä Amsterdamista yhtä bio-hubia ja kaikkiaan sen suunnitelmissa on viedä biohub-konsepti maailmanlaajuisesti 3-5:lle lentoasemalle.
|
|||